地铁广告市场领域，按覆盖地铁线路维度，TOP3德高中国、雅仕维和大象广告对应市占率分别为30%、8%和5-6%，但德高中国市占率由2005年的58.3%降至2017年的27.7%；按广告收入维度(德高中国缺乏数据不计入)，代理商竞争格局相对分散，雅仕维、大象广告市占率皆不过2%。

机场、地铁广告市场自2007年以来历经3次竞争，租约期限决定行业竞争周期。

复盘机场广告市场竞争史：2007-2008年、2012-2013年和2017-2018年反复出现资源争夺战，平均每隔5-6年爆发一次，竞争演绎的周期性在于：机场广告代理合约中，64%的租约期限为6-10年；

复盘地铁广告市场竞争史，2007-2009年、2013-2015年和2017-2018年频发竞争，时隔由6年缩至3年，竞争周期变化的引因在于：地铁广告近年陆续进入续约阶段，资源竞争趋向“短频快”，但未来有望复归长期理性，代理商讲求“一次竞价长期执行”。

稳态市场竞争下，国内机场、地铁广告年均成本涨幅约为20%，销售费用率为6-9%，盈利指标因经营理念而异。机场广告层面，航美传媒租金年均涨幅约为20%，租金收入比在60-70%区间内，销售费用率约为6-9%，雅仕维与之相近。

“合营分成”模式颠覆传统竞标思维，玩法创新、合理定价有效增强合作黏性。回顾机场广告市场的历次竞争，以航美传媒(机场)、DMG(地铁)、华视传媒(地铁)为典型的高价竞标思维，虽能短期内实现上游资源的快速覆盖，但盲目扩张随之带来的的财务危机，最终迫使代理商违约止损；

具体而言，国内机场广告巨头雅仕维覆盖的机场资源中，84%为合资经营；而地铁广告龙头德高中国占比85.7%的地铁线路为合资经营，但雅仕维、大象股份则主要以直营代理为主，原因在于：相较于机场广告，地铁广告资源端相对分散，议价合作形式相对更包容多元。

机场、地铁广告市场“合营分成”模式对于其他户外广告媒体的借鉴意义：针对具备规模效应的户外广告代理商而言，主线城市的核心点位资源在广告预算竞标阶段，一能凭借区位优势有效增强自身的媒体价值竞争力，二能通过“配套销售”的形式对较次点位形成溢价。

因此，以“合营分成”模式对重要资源方进行让利，可视作实现核心点位长期绑定的有效途径。